東名高速・秦野中井ICに一時間程度で来れる方。

いつも「serowでお散歩」にお立ちよりいただき、ありがとうございます。


セローは、ヒマラヤカモシカ。単独行が多いのでしょうか？

人に合わせるのが億劫で、そのちょっとシャイな性格な、私と同じあなたにお知らせです。



「林道１００本、松・竹・梅」って、実際、どんなトコロなの？

そうお考えではないでしょうか？

えっ？興味ない？

実際、何十台も一度に押しかけてはいけない場所なんで、詳しく公表はしていません。

でも、そろそろ寒くなって来る頃だし、秋の日の逆さ落としって、夕暮れも早くなってますよね。（つるべ落としだろ！）

一人で楽しむのもいいけど、年に一度くらいしか来ない人がこんな道を知っていてもいいかと思い、セロー限定！と言わず、静かに走ってくれる人限定で、案内をしたいと思います。



１０月４日（土）　東名・秦野中井インターを降りて、つきあたりの県道７１号線を右方向へ行きます。
次の信号を右折するとブルックスコーヒーがありますので、午前１０時に駐車場でお待ちしてます。



林道１００本、松・竹・梅から「梅」と「竹」をご案内します。

曽我丘陵を巡ります。天気が良ければ、富士山から相模湾、江ノ島までが一望できます。

解散は１４：００を予定していますので、その後に箱根を回ってもいいですし、ヤビツを越えて道志街道に抜けるのも楽しいでしょう。

参加費は無料です。お昼ごはんも自分持ちですので、午前中だけで帰られてもOKです。

まだ紹介していない、「竹」を２本ほど予定していますので、単独行の好きな方、ルート開拓のつもりでいらしてはいかがでしょうか？


朝から雨の場合は、またの機会にいたします。

あちゃー！

何をやらかしちゃったんでしょうね？

「分かっていても確かめたい」ってコトありません？

行き止まりだと思ってたんです。

でも、Googleマップで見ると・・・先日あった人の話でも・・・

確かめずにはいられなかったんです。



というわけで、県道７０号線をヤビツ峠に向かう途中の蓑毛（みのげ）のバス転回所の手前を浅間山の方へと入ってみました。

林道浅間山線、舗装路を行きます。



舗装路ですがゲートがありました。
この先は表丹沢林道のようです。




ゲートの手前を左手に登って行きます。
登り坂だと期待できます。




やがて道はダートに。丹沢に走れるダートがあったんだ！
かなり得した気分でした。




大山へ抜けられるのでしょうか？




伐採作業中の案内でした。通行止めではないので、そのまま進みます。





右に登って行く道がありました。この先は電波塔で、ゲートが閉まっていました。




やがて、終点です。
言い換えれば行き止まりでした。




ちょっと広いんで、何か得した気分の行き止まりです。




見上げれば・・・いいでしょ？


浅間山に登るには、あのゲートを行かなければなかったようです。
残念ですが、このまま下ります。

下ったら上る。 「梅」

なんだか、「飲んだら飲む」みたいですね。

それともU理論でしょうか？


六本松から下って、広域農道に出ました。坂呂橋から県道７０９号線を北に向かいます。中井町の消防分署を過ぎたあたりから県道７７号線に変わりました。
新雑色橋（しんぞうしきばし）の交差点を再び山の方へと向かいます。（ここは、両側が山でした。西へと向かいます。）




やまゆりは神奈川県の花です。県の鳥はかもめ。
広域農道の中間地点です。このまま進むと、六本松へ行く途中の広域農道に続きます。




この休憩所はカーブの外側にあります。向うから登ってきました。




立派な石碑もありました。




100ｍほど先を右に曲がって行きます。




こんな立て札がある所です。
道なりに進んで行きます。




どんどん登って行きます。




古怒田の集落をぬけると、こんな開けた場所に出ました。




正面の道を行きます。だんだんと山の中へ入って行きます。




道は舗装路からダートへと変わりました。ターマックからグラベルとも言います？
分岐です。左へ行きます。




すると、出ました、リスに注意「竹」で出た十字路です。
”リス”は「宣伝広報の上手なねずみ」である。誰の言葉か知ってます？



再び曽我丘陵の稜線に出てきました。ここからどこに行きましょうか？

六本松からの下り坂 「竹」

突然ですが、くりは好きですか？あわと間違えて書いてしまいそうな栗です。

曽我丘陵の稜線から中井方面に下って行く“林道”は栗畑の間を抜ける道でした。

この辺りには曽我兄弟ゆかりの史跡もあり、のんびり散策にも良いと思います。

今回のスタート地点は「六本松」からです。



山の中なのに奇妙な立体交差。
トンネルをくぐって向う側に下ると、県道７２号線に出ます　。




前回もここに来ました。（2014.9.13六本松まで登ってみました。「梅」）




今回はこの農道を上って行きます。




少し登るといい眺めが・・・江の島も見えます。見えます？




みかん小屋と奥はキウイ畑です。
山の上には電波塔が見えます。




みかん小屋で舗装路は終わりです。
ここからは、軽トラ一台分の農道が始まります。




しばらく行くと、「忍石」とその説明書きがありました。曽我兄弟は歴史物語のスーパーアイドルだと記されています。




こんな所に停車して、対向車があったら、まずいですよね・・・




ところどころ、ワダチが深い所があります。真ん中は草で覆われて地面が見えませんが、真ん中を走ります。




左手はみかん畑、行く手には蜘蛛の巣の予感・・・シールドを下げて行きます。




一応舗装路です。クルマの通った形跡はありません。
廃道一歩手前の感じです。




開けた所に出ました。海まで見渡せます。




ようやく一般道になりました。




ここも、みかん畑です。まだ青いみかんがいっぱいです。




道なりに下って来ると、変則の四差路に出ます。
小屋の手前を通って行く道も楽しいですが、今回はまっすぐ下って行きます。




左手の道から下りてきました。右方向は畑に向かう道で、行き止まりです。




この辺りは栗畑でした。そろそろ収穫の時期でしょうか？




地面には栗が落ちています。踏みつぶされた栗も少しありました。




山を下りてきました。稲刈りの季節です。民家の横の道で撮ってみました。




広域農道へと出てきました。ここで、終点です。
林道１００本松・竹・梅の１２本目は、ゆる～い「竹」でした。

県道７２号線の田島石橋と、県道７０９号線の坂呂橋を結ぶ道路です。


「梅」でも良いかと思いましたが、初めて行く人には”びっくり”要素もあるので、「竹」にしました。


この記事を見て、走った気になってもらえればうれしいです。

CCRを体感せよ。

このフレーズに反応してしまったあなた、間違いなく４０代ですね。

オフロードバイクの月刊誌に、ガルルとバックオフがありました。

「CCRを体感せよ」は、バックオフの中で一時期間、組まれていた企画です。

コマ図を頼りに、指定されたスタート地点からゴールを目指します。

途中に何ヵ所かのチェックポイントがあり、橋の名前やバス停の名前などの質問を調べながら進みます。

ゴール地点は、郵便局で、そこからはがきを投函して、完走の証明としていました。

コマ図には、行き先の方向と距離が示され、コピーしてロール状にして持ち歩いていました。

お弁当箱にシャフトを通して自作マップホルダーを作っていた人もいました。

ルートをトレースする事は同じでも、カーナビとは違う、先の見えない楽しさがありましたね。



この企画は、残念ながら打ち切られてしまいます。

理由は、掲載されたルートに私有地が入っていた事などにより、付近の住民からの苦情によるもののようでした。

「ラリーは一日だけの事だが、土日のたびにバイクがとばしてくるのは困る。」こんな声が上がっていました。

当時は、エンデューロブームの中で、フルスーツにブレストガード。そんな人たちの集団での走行。

オフロード車になじみのない人たちにとっては、迷惑な存在だったと思います。



オフロードに興味を持つ方が増えつつある中で、静かにトレッキング的な走りを好む方が多くなってきているようです。

全国に散らばるオフ好きのみんなで、自分の持っている秘密のルートをCCRという形で共有できたら、楽しいかな、と思います。

レイドモデル

レイドモデルと聞いて、どんな車種を思い浮かべますか？

アフリカツイン？KTMアドベンチャー？トライアンフ・タイガーですか？

現在はラインアップから外れていますが、レイドモデルと呼ばれる車種が一時期ありました。

セロー２５０の前はTT２５０Rに乗っていました。

１９９４年に購入しましたが、その年は、TT２５０Raidが発売された年でもありました。
パリダカでビッグタンクのTT２５０Rが完走し、レイドモデルの人気は高まって行きますが、レイドモデルが登場したのは一体いつごろからでしょうか？

１９９４年の車種構成を見ますと・・・

ホンダがXLR　BAJA、35W×２灯をハンドルマウントしてステアリング下には小型のオイルクーラーが標準装備でした。
燃料タンクは９ℓとベースとなったXLR250Rと同じで、車重は116ｋｇでした。

スズキはDJEDEL250、アルミ丸パイプ＋150ｍｍの大型丸型ヘッドライト、リヤキャリア、正立フロントフォーク、セルフスターターが標準でした。
燃料タンクは９ℓとベース車と同一で、車重は128ｋｇでした。

カワサキは、レイドモデルではありませんが、レースに特化したSRのほかに正立フロントフォークとセルを装備したKLX250ESがありました。
セルなしのSR109ｋｇに比べて10ｋｇアップの119ｋｇでした。

話はそれますが、この当時のカワサキ車は、かなり豊富な車種構成です。
４ストにKLX250SRとES、２ストにKDX250SRとKDX200からモデルチェンジしたKDX220SR。
トルク型だったKDX250SRに対し、天井知らずのKLX250SR、そこに２ストらしいKDX220SRが加わりました。

KLX250SRとESは、１９９８年にセルつきで到立フロントフォークのKLX250に統合されます。車重は116ｋｇでした。



さて、レイドモデルですが、ジェベルが出たのはいつだったでしょうか？

１９９２年11月でした。
ジェベルという名前が付いたのはこの年です。カタカナ表記されていないと「デジェベル？」と聞かれていました。
１９９０年１月に登場したDR250Sをベースに１９９5年まで続きました。
１９９３年3月にSX200をベースにしたジェベル200が出ました。SX200は１９８５年４月に出ていますので、息の長いモデルです。

ジェベル２５０のベースとなったDR250Sは１９９５年にDR250Rとフルモデルチェンジをします。
翌年１９９６年２月にDJEBEL250XCが１７ℓの燃料タンクと200ｍｍヘッドライト、デジタルメーターを装備して登場します。車重は116ｋｇでした。
大型ヘッドライト＋ビッグタンクというレイドモデルの図式はこの車種からです。

１９９８年にはGPSを装備したDJEBEL250GPSver.も追加されました。


ホンダはどうでしょう？

ホンダにはパリダカがあります。
XL250Rパリ・ダカールです。
１９８２年７月にXL250Rをベースに２１ℓの燃料タンクとタンクバッグ、リヤキャリアとフロントオーバーフェンダーが標準装備でした。車種は125ｋｇとベースとなったXL250Rよりも3ｋｇアップでした。
１９８３年３月にXL125Rパリ・ダカールが出ました。

１９８７年１２月XLRバハが出ます。「BAJA」と書いて「バハ」です。「バジャ」と読み違えもされていました。
ベースとなったXLR250Rと同じく、１９９５年２月にフルモデルチェンジされます。

１９９５年に新登場したバハは、150ｍｍ×2灯を車体フレームにマウントしています。
燃料タンクは9.7ℓとベース車両と同一です。車重は117ｋｇと2ｋｇの増加ですが、ベースのXR２５０に二眼ライトを付けただけの”走り”を重視したモデルでした。
１９９７年に燃料タンクが１４ℓになります。前年にジェベルのモデルチェンジの影響でしょうか、ホンダユーザーからの要望も多かったと思います。
TTRaidが16ℓ、ジェベルが17ℓと見た目にも大きなタンクと分かるサイズでしたが、XRはバハ1000をイメージしていますのでスポーティなスタイルでした。
その後、リヤサスのセッティングによりシート高を10ｍｍ下げることでツアラー化していきます。


レイドモデルの元祖と言えば、１９８２年のパリダカが始まりだと思います。
燃料タンクの大型化でレイドモデルの先駆けとなったホンダがハイスピードレースのバハをイメージしたことにより、大型タンクの中では一番小さな容量を選択したのは、興味深い結果でした。


セローにレイドモデル？
ツーリングセローかな？

ヤマハ以外の２５０のオフ車

あなたのタイヤサイズは何インチでしょうか？

ロードモデルはフロント・リヤとも、１７インチに落ち着きましたね。

ヤマハの２５０のオフ車を調べていて、気になることがありました。

初代XT250のリヤタイヤのサイズです。

フロントは２１インチと今のサイズと同じですが、リヤ１７インチは、今はもうありません。

サスペンションのストロークアップと足つき性を狙ったものですが、ほかのメーカーはどうだったのでしょうか？


ホンダ

１９７８年６月にXL250Sが出ました。
　フロント２３インチ、リヤ１８インチです。
次に出たのが、１９８１年１１月　XL250R
　２本サスからプロリンクになったモデルです。
　ヘッドライトカウルが付き、サイドカバーもゼッケンプレート風になりました。
　この車種からリヤ１７インチになります。
その後、１９８３年４月　デュアルキャブレターのXLX250R、１９８５年４月　黄金の足のXLR250Rとモデルチェンジしますが、リヤは１７インチのままでした。

１９８６年１２月　XLR250Rが出ました。
　名前は前のモデルと同じですが、フルモデルチェンジでリヤ１８インチになりました。
　この頃は軽量化のためにバッテリーレス化が盛んだったと思います。


スズキ

１９８２年４月にDR250Sが出ました。
　フロント２１インチ、リヤ１７インチです。
スズキ初の４スト250のオフロード車です。
フルフローターサスと軽量コンパクトな車体でした。
　（２ストのTS250が118.8ｋｇに対し114ｋｇでした。）

１９９０年１月　DR250S
　フロント２１インチ、リヤ18インチ。
　到立フロントフォークとボルトオン・アルミスイングアーム、車高調整機能のついたDR250SHCもラインアップし、高性能化します。車重は117ｋｇと3ｋｇほど増えました。


カワサキ

１９８０年４月　KL250
　フロント２１インチ、リヤ１８インチです。
　１９７７年１１月発売のKL２５０からのフルモデルチェンジでした。　
　マフラーをダウンタイプからアップタイプにし、丸みを帯びたタンクも角ばったタンクになりスタイルも一新されました。　
　角型スイングアームの２本サスに、フロントフォークはセミエアサスペンションでした。

１９８２年１１月　KL250
　スタイルはそのままで、排気量が246ｃｃから249ｃｃになりました。
　車重は125ｋｇから131ｋｇ、このモデルでリヤ１７インチになります。

１９８４年７月　KL250R
　フロント２１インチ、リヤ１７インチ。
　水冷DOHC,ユニトラック、車重117ｋｇと本気で作った意気込みが感じられる車種でした。
　同時期にKL600Rがあり、同じイメージの車両だったので、なんとなく重いイメージはあったかもしれません。

１９９３年２月　KLX250SR
　フロント２１インチ、リヤ１８インチ。
　到立フロントフォークで車重109ｋｇ、「闘う４スト」としてデビュー。
　このころのカワサキ車はレーサーモデルが”R”、市販車は、ストリートユーズとして”SR"が付いていました。
　

ヤマハ

１９８０年４月～１９８３年４月がリヤ１７インチの時代でした。



メーカーによって多少の違いはありますが、４ストオフ車の初期の兆候だったように思えます。
高性能化を目指す一方で、新規オフロードユーザーを取り込むための方策として、シート高を抑え、足つき性の不安を解消した現象だったのではないでしょうか。

中古車市場でも、タイヤの選択肢が限られる事から、流通は少ないようです。

この１７インチ現象ですが、４スト２５０に限って起きた現象で、同じ時期に販売されている２スト車や２００ｃｃはすべて１８インチでした。

ヤマハの２５０オフ車

ヤマハのオフ車にお乗りでしょうか？いつごろからですか？

セロー２５０のホイールベースを調べていたら、ＤＴ1から始まる２５０ｃｃに興味がわきました。

そこで、４サイクルのオフ車に限っての車種変革を見てみたいと思います。

１９８０年４月　ＸＴ250
　　　
　この当時はホンダＸＬ250Ｓが多く走っていました。フロント２３インチで、バハなどのサンドでの直進安定性を求め、国内では「２３インチのワークブーツ」のコピーで人気がありました。
　カワサキは、２本サスのＫＬ250、スズキは、2ストのハスラーTS250でした。

　ＸＴ250は、フロント２１インチ・リヤ１７インチで、オフでのサスペンションのストロークアップと足つき性の両立を狙ったものでした。
　エンジンはシングルカムの２バルブで、最高出力は２１ＰＳ／8000ｒｐｍ、一番の特徴はモノクロスサスペンションです。　　モノクロスが市販車に導入されたのは、１９７７年のＤＴ250からです。
　１９７８年にはＤＴ125が発売され、この車種にも使われています。
　ＸＴ250の車重は114ｋｇと、ＤＴ250の118ｋｇよりも軽い仕上がりになっていました。
　この当時のメーターはスピードメーターとタコメーターが標準で、丸型でした。
　映画「ランボー」にも出ていました。逃亡中の“ランボー”が街中でXTを奪い、山の中へと逃げて行くシーンです。
　いつも通り？音は２サイクルの音でしたね。
　ＸＴ250の名前は、今はセロー２５０の名前にもなっています。

１９８３年４月　ＸＴ250Ｔ

　　”Ｔ”はツインカムエンジンを意味します。この車種はＤＯＨＣ４バルブ、しかもＹＤＩＳと言う「ヤマハデュアルインテークシステム」で、インテークマニホールドが２つあり、低速域では一つのキャブレターが働き、アクセル回度によって２つのキャブレターが作動するいいとこどりの装備でした。
　このころのヤマハは”ＹＤIS" のようにＹで始まるアルファベット４文字のシステムを搭載していました。
　２７ＰＳ／9000ｒｐｍと、３０馬力に近づきつつあります。
　エンジンもさることながら、リヤサスペンションがリンク式のモノクロスとなり、スイングアームもアルミ製になりました。
　車体は大きくなりましたが、乾燥重量は113ｋｇとＸＴ250よりも軽くなっています。
　メーターは、スピードメーターとタコメーターが角型二眼で配置されていました。
　マフラーは腐食に強いコーティングがされていました。
　輸出仕様にＴＴ350もあり、同じ車体でＴＴ２５０と３５０。セローベースのＴＴ２２５と逆車ブームもありました。

１９８５年５月　ＸＴ250Ｔ

　マイナーチェンジでフロントディスクブレーキになります。
　前年の８４年３月にＤＴ200Ｒが発売され、市販車にもディスクブレーキが採用されます。
　ＸＴ600Ｚテネレが８３年９月にディスクブレーキで出ていますので、ヤマハ国内オフ車のディスクブレーキ化はテネレからですが、これ以前は、すべてドラムブレーキでした。

　時期は前後しますが、１９８２年３月にＸＴ125、同８月にＸＴ200が発売されました。
　ＸＴ250Ｔによる車体の大型化の前に１２５ｃｃをベースとした中間排気量車ができていたんですね。
　ホンダもＸＲ２００などあるように、輸出車両ともリンクした動きだったと思います。

１９９３年４月　ＴＴ250Ｒ

　ＸＴ250Ｔから10年。
　ＸＴ250Ｔ生産終了からは５年。
　この間に何があったのかと言えば、ＤＴ200Ｒとエンデューロブーム。

　１９８２年リンクなしモノクロス、前後ドラムブレーキのＤＴ125（水冷）が発売。
　１９８４年３月にリンク式モノクロス、フロントディスクブレーキのＤＴ200Ｒ（ウイークエンドモトクロッサー）。
　１９８８年６月にYZと同一スタイルで、前後ディスクブレーキにフルモデルチェンジしたＤＴ200Ｒ。
　１９９１年１月に輸出車と同一のスペックかと思わせるＤＴ200ＷRの登場。
　この”ＷＲ”とは、モトクロッサーＹＺをエンデューロレース用にディチューンし、ギア比の変更（ワイドレシオ化）したレーサーの呼称でした。

　そしてＴＴ250Ｒ。”ＴＴ”もＸＴの輸出名で、今までの国内スペックを越えた性能を感じさせる名前でした。キャッチコピーは「オープンエンデューロ」。カタログにも「よく来たな、まあ転べ。」などと挑発的な印象が強いものでした。
　ホンダＸＬもＸＬＸになって、ＸＬＲ、ＸＲとレース指向が強くなっていく時期でした。
　スズキハスラーはＲＨ250、ＲＭＸ２５０、カワサキはＫＤＸ、ＫＬＸと２スト車は水冷化され、到立フロントフォークを装備するなど、オフ車のレーサーレプリカ時代だったようです。

　さて、ＴＴ250Ｒですが、空冷ＤＯＨＣ４バルブ、30ＰS/8500。当時ＤＴ200Ｒで採用していたフロント到立サスペンションは、エンデューロ特性を活かすためにあえて採用せず、メーターはデジタルメーターを初めて装備しました。
　オフ車のセルつきは、89年のセロー２２５からですが、２５０で、しかもコンペティション指向の強い車種で採用したのはＴＴ250Ｒからです。
　スピードセンサーを後輪の回転軸から取り出したり、小型で液漏れしないＭＦバッテリーの採用や、イグニッションスイッチを車体フレームに配置するなど、新しい事がいっぱいつまった素晴らしいバイクでした。

2007年11月　ＷＲ250Ｒ

　ＴＴ250Ｒから14年。
　一体何があったのでしょうか？
　一つにはＹＺ400Ｆの登場です。
　
　モトクロスのレギュレーションで２サイクル２５０ｃｃのクラスがありました。
　排ガス規制の見地から、エンジンオイルを燃焼させない４サイクル化が社会的に起こり、レースの世界でも２サイクル２５０ｃｃのクラスは４サイクル４００ｃｃの混走が認められるようになりました。
　以降４５０ｃｃとなり、２サイクル１２５ｃｃのクラスは４サイクル２５０ｃｃへと移行していきました。
　
　ヤマハＹＺ250ＦもWR２５０Fとしてエンデューロレーサーがありましたが、次期TTRの資質を求められるのもこの性能だったと思います。
　高回転までストレスなく回り切るための軽量ピストンを、市販車レベルのメンテナンスで使用に耐えるようにするには、大変な苦労があったと思います。
　価格も消費税込みで７０万円を超える設定に社内からの反対も多かったと思います。

　もうひとつは、エンデューロブームの衰退、バイク人口の激減だと思います。　
　１９９３年の軽２輪の販売台数１位を見ると、カワサキバリオスで、９４年と９５年はホンダマグナ、９６年にマジェスティ２５０、９７年から２０００年までは、キムタク効果のTW２００、２００１年は、なぜかホンダFTRと続きますが、２００２年以降はずっとスクーターになります。
　スクーター以外のバイクが売れない状態が続いている訳で、ここに新型車の投入は大きな決断の要る時期だったと思います。
　
　１９９７年1月にＴＴ250Ｒはマイナーチェンジをし、同じ1月にＤＴ230ランツァが登場します。２ストのセロー？などと呼ばれ、コンパクトな車体にトラクションコントロールを装備した魅力的なモデルでした。「すっげーたのしい！」がカタログコピーにありましたね。
　同９７年４月にはセローをマイナーチェンジし、リヤチューブレスの２２５ＷＥを出し、５月にはセロー２２５をベースとしたブロンコ、２０００年と２００３年にもセロー２２５をマイナーチェンジしますが、大きな動きは見られません。
　２００４年３月、トリッカーXG250発売。新しいフレームに２バルブSOHCの２５０ccエンジン。これがセローになるのでしょうか？

　２００５年４月にセロー２５０を発売し、３３４０台ほど販売されます。
前年の２２５が１０２７台ですから、新型車の需要は、やはりあったようです。これがWR２５０Rの販売時期の判断材料になったのではないでしょうか。
　WR２５０は、アルミフレームに到立サスペンション。ウェーブローターも標準で、排ガス基準によりインジェクションと価格に似合った作りと言えます。

２００８年７月　セロー２５０Fi

　インジェクションになったことで、最高出力は１８PS/7500ｒｐｍ、車重は130ｋｇ。
　XT２００から発展したエンジンですが、バルブの大きさは変わってないそうです。
　２２５とくらべると、安定志向と言うか、ロードでの性能が上がった気がします。
　ダートでは、フルサイズの２５０のように速くは走れません。
　ただ、ゆっくり走っている分だけ、景色を楽しんでいるかと思います。

　正常進化していくと、ＴＴ250Ｒの次は、WR２５０Rなんですけど、同じ２５０でもＸＴ250に戻ってしまったようです。


参考文献

ＤＴ1誕生から４０年ヤマハ・オフ・ワールドヤマハオフロードバイク４０年の歩み
　八重洲出版
ＹＡＭＡＨＡオフロードバイクコンプリートＢＯＯＫ　ヤマハのオフロードバイク全１５車種を完全網羅！
　ＺＯＫＥＩＳＨＡ
別冊ＭＯＴＯＲＣＹＣＲＩＳＴ　2010　8　ヤマハ・セローの２５年　’10/8 No.392
　八重洲出版

セローはコンパクト

「セロー」と聞いて、どんな印象を持ちますか？

軽量？コンパクト？非力？足つき？中途半端？足代わり？

セロー２５０に乗り始めて１年半になります。
以前はTT250Rに乗っていたので、コンパクトな車体だと思っていましたが、慣れてしまったせいか、特に小さいとは思わなくなってきました。
ホイールベースと車両重量から他の車両と比べてみたいと思います。

セロー２５０（２００５年キャブ車）
　ホイールベース　１３６０mm
　車両重量　　　　　１１５kg

TT２５０R
　ホイールベース　１４５０mm
　車両重量　　　　　１１３ｋｇ

セロー２２５（２００３年モデル）
　ホイールベース　１３５０ｍｍ
　車両重量　　　　　１０８ｋｇ

WR２５０R
　ホイールベース　１４２５mm
　車両重量　　　　　１２３kg

トリッカーXG２５０
　ホイールベース　１３３０ｍｍ
　車両重量　　　　　１１１ｋｇ

TY２５０Zスコッティッシュ
　ホイールベース　１３３０ｍｍ
　車両重量　　　　　９３ｋｇ

セロー２２５よりも１０ｍｍ延長された２５０ですが、トライアル車よりも３０ｍｍ長く、TT-Rよりも９０ｍｍ短いくなっています。


エンデューロレーサー　WR２５０F（２００６年）
　ホイールベース　１４８０ｍｍ
　車両重量　　　　　１０６ｋｇ

オフロード車のレジェンド　トレール２５０DT1（１９６８年）
　ホイールベース　１３６０ｍｍ
　車両重量　　　　　１１２ｋｇ

セロー２２５のベースとなったXT２００
　ホイールベース　１３３５ｍｍ
　車両重量　　　　　９８ｋｇ

DT１とホイールベースが同じでした。４０年前の２５０ｃｃと同じサイズなのは驚きでした。
日本人の体格が大きくなったのでコンパクトな車体と思われているのでしょうか。


セロー２２５のライバルと言われたSL２３０
　ホイールベース　１３４０ｍｍ
　車両重量　　　　　１０６ｋｇ

元祖２５０トレッキング　スーパーシェルパ
　ホイールベース　１３６０ｍｍ
　車両重量　　　　　１０７ｋｇ

トレッキング性能は、ハンドルの切れ角やキャスターなどの要因からも判断が必要ですが、小回りが利きやすく、車体の重さだけで比べてみました。

ＴＴ２５０Ｒが走っていた頃の２０００年代の２５０ｃｃのホイールベースは・・・
　ホンダ　　　ＸＲ２５０　　　　 １４２０ｍｍ
　スズキ　　　ＤＲ２５０Ｒ　　　１４５０ｍｍ
　カワサキ　　ＫＬＸ２５０　　　１４３５ｍｍ
　ホンダ　　　ＣＲＭ２５０ＡＲ　１４６０ｍｍ
　スズキ　　　ＲＭＸ２５０Ｓ　　１４７５ｍｍ
　ヤマハランツァ　　　　　　　　１４１０ｍｍ

ランツァは２３０ｃｃなので（正確には２２４ｃｃ）、ひと回り小さいサイズですが、いわゆるフルサイズの２５０は１４２０ｍｍを越えたサイズになっています。
どれもセロー２５０よりも１０ｃｍ近く長いですね。

ダートでの高速走行は、フルサイズ２５０に分がありますね。
セロー２５０のサイズに違和感がなくなってしまったのは、乗り方が変わったのでしょうか。

ラッキーデー

あなたにも「ラッキーデー」ってありました？

何をやってもうまくいってしまう日の事です。思いもよらない幸運が転がり込んでくるような日の事です。

他人の「ラッキー」を聞かされるのは、あまり面白くないかもしれませんが、オフ車乗りにとっての「ラッキーデー」です。めったにない事だったので、少しだけお付き合いください。


今年（２０１４年）の４月と５月に山北町の大野山へ行ってきました。

大野山からの展望も素晴らしいのですが、丹沢湖へと下って行くダートが気になってました。

そろそろ通れるでしょうか？



大野山頂上付近の看板です。
看板の右手の道を下って行くと、崩落したダートがあります。




いつものように、国道２４６号線の安戸の交差点から入って行きます。




東名高速の都夫良野（つぶらの）トンネルが左手に見えます。




牧場内の道路に入ってきました。ここは見晴らしが良いので、止まってしまいます。




先ほどの大野山頂上付近の看板の右手をを下り、ダートを走って行きます。
２０１４．４．８「大野山に行ってきました。」の時はこのありさま。




２０１４，５．７「再び大野山へ」のときも、通行不能でした。




９月ごろには直るのでしょうか？
大変な工事だと思います。




直っていました！




しかも、工事の人も通行止めの看板もない！
きっと、どこかで通行止めの案内があると思い、行かれる所まで行ってみました。

フラットダートに交通量ゼロ！素晴らしい景色と、至れり尽くせりの林道です。



やがて、林道は下り坂になり、路面も舗装路へとなりました。




八丁神縄林道？八丁と言えば、通行禁止の林道があったはず・・・




「はなじょろ道」？やはり、八丁に抜ける林道のようです。




下って行くと、このゲートでした。
この画像は４月８日の物です。ゲートの横をすり抜けられないかと思いましたが、引き返すしかないようです。
通行禁止の向う側でうろうろしていたくなかったので、すぐにUターンしました。




全長8～9ｋｍはある、八丁神縄林道を、全線走り切ることができました。
帰り道で重機が道を塞いでいました。往路では”たまたま”誰もいなくて、重機も道に出していないタイミングだったようです。重機のオペレーターの方と話をして、重機の横を通してもらいました。



丹沢湖に下って行く道は、登山道だけでした。さらにこの道は秦野峠に抜ける林道にもつながっていませんでしたので、林業と東電の保守のための林道のようです。
工事終了後は、たぶん通行禁止になると思います。
Googleの航空写真で見ても、観光道路としての利用は見込めそうもありません。
今回走れたのは、とてもラッキーでした。