ヤマハの２５０オフ車

ヤマハのオフ車にお乗りでしょうか？いつごろからですか？

セロー２５０のホイールベースを調べていたら、ＤＴ1から始まる２５０ｃｃに興味がわきました。

そこで、４サイクルのオフ車に限っての車種変革を見てみたいと思います。

１９８０年４月　ＸＴ250
　　　
　この当時はホンダＸＬ250Ｓが多く走っていました。フロント２３インチで、バハなどのサンドでの直進安定性を求め、国内では「２３インチのワークブーツ」のコピーで人気がありました。
　カワサキは、２本サスのＫＬ250、スズキは、2ストのハスラーTS250でした。

　ＸＴ250は、フロント２１インチ・リヤ１７インチで、オフでのサスペンションのストロークアップと足つき性の両立を狙ったものでした。
　エンジンはシングルカムの２バルブで、最高出力は２１ＰＳ／8000ｒｐｍ、一番の特徴はモノクロスサスペンションです。　　モノクロスが市販車に導入されたのは、１９７７年のＤＴ250からです。
　１９７８年にはＤＴ125が発売され、この車種にも使われています。
　ＸＴ250の車重は114ｋｇと、ＤＴ250の118ｋｇよりも軽い仕上がりになっていました。
　この当時のメーターはスピードメーターとタコメーターが標準で、丸型でした。
　映画「ランボー」にも出ていました。逃亡中の“ランボー”が街中でXTを奪い、山の中へと逃げて行くシーンです。
　いつも通り？音は２サイクルの音でしたね。
　ＸＴ250の名前は、今はセロー２５０の名前にもなっています。

１９８３年４月　ＸＴ250Ｔ

　　”Ｔ”はツインカムエンジンを意味します。この車種はＤＯＨＣ４バルブ、しかもＹＤＩＳと言う「ヤマハデュアルインテークシステム」で、インテークマニホールドが２つあり、低速域では一つのキャブレターが働き、アクセル回度によって２つのキャブレターが作動するいいとこどりの装備でした。
　このころのヤマハは”ＹＤIS" のようにＹで始まるアルファベット４文字のシステムを搭載していました。
　２７ＰＳ／9000ｒｐｍと、３０馬力に近づきつつあります。
　エンジンもさることながら、リヤサスペンションがリンク式のモノクロスとなり、スイングアームもアルミ製になりました。
　車体は大きくなりましたが、乾燥重量は113ｋｇとＸＴ250よりも軽くなっています。
　メーターは、スピードメーターとタコメーターが角型二眼で配置されていました。
　マフラーは腐食に強いコーティングがされていました。
　輸出仕様にＴＴ350もあり、同じ車体でＴＴ２５０と３５０。セローベースのＴＴ２２５と逆車ブームもありました。

１９８５年５月　ＸＴ250Ｔ

　マイナーチェンジでフロントディスクブレーキになります。
　前年の８４年３月にＤＴ200Ｒが発売され、市販車にもディスクブレーキが採用されます。
　ＸＴ600Ｚテネレが８３年９月にディスクブレーキで出ていますので、ヤマハ国内オフ車のディスクブレーキ化はテネレからですが、これ以前は、すべてドラムブレーキでした。

　時期は前後しますが、１９８２年３月にＸＴ125、同８月にＸＴ200が発売されました。
　ＸＴ250Ｔによる車体の大型化の前に１２５ｃｃをベースとした中間排気量車ができていたんですね。
　ホンダもＸＲ２００などあるように、輸出車両ともリンクした動きだったと思います。

１９９３年４月　ＴＴ250Ｒ

　ＸＴ250Ｔから10年。
　ＸＴ250Ｔ生産終了からは５年。
　この間に何があったのかと言えば、ＤＴ200Ｒとエンデューロブーム。

　１９８２年リンクなしモノクロス、前後ドラムブレーキのＤＴ125（水冷）が発売。
　１９８４年３月にリンク式モノクロス、フロントディスクブレーキのＤＴ200Ｒ（ウイークエンドモトクロッサー）。
　１９８８年６月にYZと同一スタイルで、前後ディスクブレーキにフルモデルチェンジしたＤＴ200Ｒ。
　１９９１年１月に輸出車と同一のスペックかと思わせるＤＴ200ＷRの登場。
　この”ＷＲ”とは、モトクロッサーＹＺをエンデューロレース用にディチューンし、ギア比の変更（ワイドレシオ化）したレーサーの呼称でした。

　そしてＴＴ250Ｒ。”ＴＴ”もＸＴの輸出名で、今までの国内スペックを越えた性能を感じさせる名前でした。キャッチコピーは「オープンエンデューロ」。カタログにも「よく来たな、まあ転べ。」などと挑発的な印象が強いものでした。
　ホンダＸＬもＸＬＸになって、ＸＬＲ、ＸＲとレース指向が強くなっていく時期でした。
　スズキハスラーはＲＨ250、ＲＭＸ２５０、カワサキはＫＤＸ、ＫＬＸと２スト車は水冷化され、到立フロントフォークを装備するなど、オフ車のレーサーレプリカ時代だったようです。

　さて、ＴＴ250Ｒですが、空冷ＤＯＨＣ４バルブ、30ＰS/8500。当時ＤＴ200Ｒで採用していたフロント到立サスペンションは、エンデューロ特性を活かすためにあえて採用せず、メーターはデジタルメーターを初めて装備しました。
　オフ車のセルつきは、89年のセロー２２５からですが、２５０で、しかもコンペティション指向の強い車種で採用したのはＴＴ250Ｒからです。
　スピードセンサーを後輪の回転軸から取り出したり、小型で液漏れしないＭＦバッテリーの採用や、イグニッションスイッチを車体フレームに配置するなど、新しい事がいっぱいつまった素晴らしいバイクでした。

2007年11月　ＷＲ250Ｒ

　ＴＴ250Ｒから14年。
　一体何があったのでしょうか？
　一つにはＹＺ400Ｆの登場です。
　
　モトクロスのレギュレーションで２サイクル２５０ｃｃのクラスがありました。
　排ガス規制の見地から、エンジンオイルを燃焼させない４サイクル化が社会的に起こり、レースの世界でも２サイクル２５０ｃｃのクラスは４サイクル４００ｃｃの混走が認められるようになりました。
　以降４５０ｃｃとなり、２サイクル１２５ｃｃのクラスは４サイクル２５０ｃｃへと移行していきました。
　
　ヤマハＹＺ250ＦもWR２５０Fとしてエンデューロレーサーがありましたが、次期TTRの資質を求められるのもこの性能だったと思います。
　高回転までストレスなく回り切るための軽量ピストンを、市販車レベルのメンテナンスで使用に耐えるようにするには、大変な苦労があったと思います。
　価格も消費税込みで７０万円を超える設定に社内からの反対も多かったと思います。

　もうひとつは、エンデューロブームの衰退、バイク人口の激減だと思います。　
　１９９３年の軽２輪の販売台数１位を見ると、カワサキバリオスで、９４年と９５年はホンダマグナ、９６年にマジェスティ２５０、９７年から２０００年までは、キムタク効果のTW２００、２００１年は、なぜかホンダFTRと続きますが、２００２年以降はずっとスクーターになります。
　スクーター以外のバイクが売れない状態が続いている訳で、ここに新型車の投入は大きな決断の要る時期だったと思います。
　
　１９９７年1月にＴＴ250Ｒはマイナーチェンジをし、同じ1月にＤＴ230ランツァが登場します。２ストのセロー？などと呼ばれ、コンパクトな車体にトラクションコントロールを装備した魅力的なモデルでした。「すっげーたのしい！」がカタログコピーにありましたね。
　同９７年４月にはセローをマイナーチェンジし、リヤチューブレスの２２５ＷＥを出し、５月にはセロー２２５をベースとしたブロンコ、２０００年と２００３年にもセロー２２５をマイナーチェンジしますが、大きな動きは見られません。
　２００４年３月、トリッカーXG250発売。新しいフレームに２バルブSOHCの２５０ccエンジン。これがセローになるのでしょうか？

　２００５年４月にセロー２５０を発売し、３３４０台ほど販売されます。
前年の２２５が１０２７台ですから、新型車の需要は、やはりあったようです。これがWR２５０Rの販売時期の判断材料になったのではないでしょうか。
　WR２５０は、アルミフレームに到立サスペンション。ウェーブローターも標準で、排ガス基準によりインジェクションと価格に似合った作りと言えます。

２００８年７月　セロー２５０Fi

　インジェクションになったことで、最高出力は１８PS/7500ｒｐｍ、車重は130ｋｇ。
　XT２００から発展したエンジンですが、バルブの大きさは変わってないそうです。
　２２５とくらべると、安定志向と言うか、ロードでの性能が上がった気がします。
　ダートでは、フルサイズの２５０のように速くは走れません。
　ただ、ゆっくり走っている分だけ、景色を楽しんでいるかと思います。

　正常進化していくと、ＴＴ250Ｒの次は、WR２５０Rなんですけど、同じ２５０でもＸＴ250に戻ってしまったようです。


参考文献

ＤＴ1誕生から４０年ヤマハ・オフ・ワールドヤマハオフロードバイク４０年の歩み
　八重洲出版
ＹＡＭＡＨＡオフロードバイクコンプリートＢＯＯＫ　ヤマハのオフロードバイク全１５車種を完全網羅！
　ＺＯＫＥＩＳＨＡ
別冊ＭＯＴＯＲＣＹＣＲＩＳＴ　2010　8　ヤマハ・セローの２５年　’10/8 No.392
　八重洲出版